Пандемія коронавірусу зупинила світову торгівлю навесні 2020 року. Контейнерні перевезення морем зіткнулися з важкими часами, але високий попит на споживчі товари призвів до неочікуваного зростання для судноплавних ліній у другій половині року. Водночас ринок контейнерів практично порожній, а ціни на контейнери зростають. Порти та транспорт у внутрішніх районах переживають важкі часи. Зрештою, споживач оплатить рахунки, а експедиторам доведеться впоратися з цією ситуацією.
Сорок мільйонів контейнерів перевозять світовий потік товарів морем і сушею. Контейнерні судноплавні лінії несуть основну відповідальність за розподіл цього обсягу товарів. Ці лінії зазнали значних змін за останні десять років. Приблизно з 2011 року практично всі великі судноплавні компанії замовили нові та більші судна. Транспортні потужності значно перевищували попит. Боргове навантаження та низькі ставки фрахту вже поставили деякі судноплавні компанії на межу краху у 2012 році. Банкрутство Hanjin було лише одним із наслідків. Однак це не завадило судноплавним компаніям дотримуватися своєї довгострокової стратегії: більше TEU та все більші судна. Потім настала коронавірусна пандемія.
Банкрутства судноплавних компаній навіть до коронакризи
До 2019 року це призвело до консолідації ринку серед контейнерних судноплавних ліній. Більшість решти ліній завершили рік зі збитками. З початкових 20 контейнерних судноплавних ліній залишилося лише десять, які конкурують за глобальні вантажі в трьох консорціумах. Завдяки регламенту ЄС про блокові винятки навіть відповідає законодавству про конкуренцію. У перший рік пандемії COVID-19 усі сектори опинилися під тиском, включаючи контейнерні перевезення.
Як судновласники відреагували на коронавірус?
Максиміліан Роткопф, операційний директор Hapag-Lloyd, пояснив німецькій транспортній газеті DVZ, що наслідки пандемії коронавірусу стали помітними для Hapag-Lloyd, починаючи з лютого, і що ситуація нормалізувалася з літа.
«Вражає, наскільки стійкими є вантажопотоки».
У перші кілька місяців судноплавні компанії відреагували порожніми рейсами, що означало скасування популярних маршрутів без заміни. Витрати на дезінфекцію та дотримання карантинних правил зробили лінії нерентабельними. Деякі з цих суден, виведених з експлуатації, були передані на верф для переобладнання. Наприклад, Hapag-Lloyd встановила скрубери для дотримання екологічних норм, впроваджує давно очікувані цілі цифровізації та зосереджується на управлінні потужностями.
2020 рік обіцяє бути роком буму
Незважаючи на всі песимістичні прогнози, ринок відновився з літа. Зростання фрахтових ставок досягло кульмінації наприкінці року, збільшившись на 27,1% порівняно з попереднім місяцем 2020 року. Ціни на контейнери також зросли. З початку пандемії було відновлено роботу 30 призупинених судноплавних ліній. Водночас, регулювання групового звільнення дозволяє судноплавним компаніям краще управляти потужностями. Як дистриб'ютори контейнерів, вони працюють на ринку з невеликою кількістю конкурентів та високим попитом, де їм навіть дозволено об'єднувати зусилля.
Умови пандемії, з численними локдаунами по всьому світу, змінили поведінку споживачів. Люди витрачають свої гроші онлайн замість того, щоб користуватися послугами. Це збільшення споживання запускає розвиток, який вважався неможливим на початку пандемії. Це впливає на ринок порожніх контейнерів, які зараз успішніше продаються на спотовому ринку і тому недоступні в деяких портах.
Коли 40 мільйонів контейнерів знаходяться в морі
Паралельно з гігантським зростанням онлайн-замовлень китайської продукції було завершено будівництво так званих надвеликих контейнеровозів (ULCV). Не кожен порт може впоратися з логістичними вимогами: з 10 найбільших контейнерних портів 9 знаходяться в Азії, 6 з них у Китаї. Як найбільший контейнерний порт у Європі, Роттердам все ще посідає 10-е місце у світовому рейтингу.
Перебої в портах та транспорті у внутрішніх районах
Гамбург, найбільший порт Північної Німеччини, який може похвалитися чудовим сполученням з внутрішніми районами, посідає сьоме місце у світі. Однак прибуття 400-метрового судна "CMA CGM ANTOINE DE SAINT EXUPERY" з вантажопідйомністю 20 600 стандартних контейнерів (TEU) довжиною 200 метрів довело порт до межі його можливостей, і це характерно не лише для річки Ельба. Коли таке гігантське судно швартується в доці, внутрішні перевезення доводиться чекати. Це призводить до затримок у ланцюжку поставок, створює більше роботи для експедиторів та викликає невдоволення клієнтів.
З трюму судна до одержувача
Після того, як контейнери опиняються на березі, товари ще не досягають кінцевого пункту призначення. Залізничні та автомобільні перевезення покривають основну частину внутрішніх вантажних перевезень і тому є важливою частиною потоку товарів. Вони залежать від постачальників послуг, таких як вантажовідправники, які наразі стикаються зі збільшенням вимог до потужностей у контрактних угодах. Залізничні оператори повідомляють про аналогічні тенденції, згадуючи судноплавні компанії, які бронюють більші слоти в залізничних системах, навіть цілі «фірмові поїзди». За словами експерта з судноплавства Олафа Мерка з Міжнародного транспортного форуму (ITF), судноплавні компанії контролюють 40% світової потужності терміналів, 15% з яких також виступають експедиторами. Судновласники домовляються не лише про домовленості про судноплавство з промисловістю та торгівлею, але й про внутрішні перевезення.
Асоціації в секторі експедирування та логістики сумніваються, що заявлені витрати до та після перевезення достатні для покриття витрат. Водночас судноплавні компанії встановлюють нові збори для незалежних перевізників і ускладнюють доступ, відмовляючись видавати обов'язкові підтвердження бронювання та стягуючи додаткову плату за гарантію доставки. Йдеться про розподіл пирога між перевезеннями перевізника та перевезеннями торговця. Завдяки своєму потужному становищу, гравці в галузі контейнерних перевезень успішно працюють у цьому, що довів 2020 рік.
Чи наближається нормалізація ситуації?
Там, де морські перевезення вигідні, експедитори зазнають труднощів у цих умовах. Контейнерів мало або вони доступні лише за непомірними цінами. Це надзвичайно ускладнює планування. Максиміліан Роткопф відкидає думку про те, що дефіцит контейнерів є штучним, стверджуючи, що галузь занадто конкурентна. На відміну від CMA CGM та Maersk, Hapag-Lloyd не планує входити в сектор внутрішніх перевезень. Ця галузь є занадто складною та капіталомісткою, що вимагає зовсім іншої експертизи, і компанія має намір зосередитися на своєму основному судноплавному бізнесі. Однак загалом експедиторів слід очікувати змін.
Чи неминуче підвищення цін?
Здається, що все гаразд: світова торгівля процвітає, судноплавні компанії працюють на повну потужність і тепер ще більше наближають продукцію до споживачів. Питання лише в тому, коли. Такі збої, як Китайський Новий рік, які спонукають мільйони трудових мігрантів повертатися додому до своїх сімей, також паралізують китайські порти. Сідання судна "EVERY GIVEN" на мілину в Суецькому каналі та його подальше закриття на кілька днів спричиняє значні перебої в судноплавстві. Навіть без таких серйозних інцидентів, дедалі більше суден прибувають із запізненням, а потім закупорюють порти. Виникає питання, чи існують якісь альтернативи судноплавству. Відповідь – так.
OCS та інші альтернативи для контейнерів
Все більше товарів прибуває до країни повітряним транспортом. Внаслідок пандемії авіаційна галузь також конкурує з морськими перевезеннями у транспортно-логістичному секторі. Товари, для яких пунктуальність прибуття є критично важливою, все частіше обирають цей маршрут. Залізничні та автомобільні перевезення є альтернативою наземному транспорту. Однак криза, спричинена коронавірусом, виявляє слабкі сторони контейнерних перевезень:
контейнерні лайнери мало що можуть протистояти високій волатильності на ринку. Судна не можна швидко та дешево вивести з експлуатації, а потім так само швидко знову ввести в експлуатацію. Рішенням може бути повернення до менших флотів, замість того, щоб дозволяти трьом консорціумам ділити ринок між собою.
Також ще належить побачити, як гравці діятимуть у майбутньому. Перш за все, споживач. Після скасування локдаунів та комендантської години вони, безсумнівно, проводитимуть більше часу в пивних садах, а не шукаючи споживчі товари в Інтернеті. Якщо пиво має надходити зі Скандинавії , а горілка з Росії , OCS із задоволенням доставить і те, й інше наземним транспортом. Транспортування до та з Скандинавії та Росії є нашою спеціалізацією вже понад 25 років. З огляду на швидкозмінні ринкові умови, ми та наші клієнти з нетерпінням чекаємо викликів майбутнього. Бо одне можна сказати напевно: логістична галузь залишається захопливою.
