Історія Шовкового шляху
Ще у 200 році до нашої ери товари перевозилися з Китаю до Європи Шовковим шляхом. Однак термін «Шовковий шлях» став широко відомим лише у 19 столітті, і лише тоді цей маршрут отримав широке визнання. Спочатку товари цим маршрутом перевозилися переважно верблюдами, і дорога до Венеції займала два роки. Ця подорож також була небезпечною, оскільки включала перетин пустель та подолання гірських хребтів. Місто Сіань поклало початок головного маршруту Шовкового шляху, який вів через Аньсі та Самарканд до Дамаска, а потім через Візантію до Венеції. Александрія в Єгипті та Махтура в Індії також були пов'язані з Шовковим шляхом через відгалуження. З 15 століття додався морський шлях з Азії до Європи; Ганзейський союз охороняв свої кораблі в морі, забезпечуючи безпечніше прибуття товарів до Європи, що сприяло розквіту Ганзейського союзу. Зубчасте судно в той час могло перевозити приблизно 90 тонн, тоді як верблюд міг перевозити лише 250 кг. Хоча караван справді міг складатися з понад 1000 тварин, він не міг перевезти таку ж кількість, яку міг би завантажити та перевезти конвой з кількох кочів. Більше того, на Шовковому шляху не можна було гарантувати, що всі тварини переживуть виснажливу сухопутну подорож.
Через більші обсяги вантажів, які можна було перевезти, та відсутність посередників на воді, морський шлях став конкурентом Шовкового шляху, а торгівля складним маршрутом через пустелі та гори прийшла в занепад до середини XVI століття.
Відродження Шовкового шляху
Зусилля щодо відродження Шовкового шляху розпочалися в середині 20 століття, але справжній поштовх цим зусиллям принесли у 2013 році завдяки ініціативі «Пояс і шлях» (BRI). Під девізом «Один пояс, один шлях» було відремонтовано та побудовано нові залізничні колії, дороги та шляхи. на морські порти та судна. Це пояснюється тим, що концепція нового Шовкового шляху більше не спирається виключно на сухопутні маршрути; морський шлях залишатиметься вирішальним для торгівлі Китаю з рештою світу. Сухопутний шлях Шовкового шляху складається з двох основних маршрутів, з яких лише північний наразі простягається до Європи. Цей північний шлях веде з Шанхаю через Улан-Батор, Новосибірськ, Єкатеринбург і Москву до Мінська, Гамбурга, Дуйсбурга і, нарешті, до Роттердама. З 2019 року поїзди також курсують безпосередньо з Бремерхафена до Китаю. Південний маршрут, який все ще будується, починається в Нінбо та продовжується з Сіаня, початкової точки Шовкового шляху. Китайські міста Урумчі та Коргас також пов'язані з південним маршрутом, який продовжується до Тегерана та Стамбула, через Белград та Будапешт до Парижа, і, нарешті, до Марселя та Мадрида. Відгалуження ліній постачають територію між північним та південним маршрутами, а порт Гвадар у Пакистані також пов'язаний з південним маршрутом Шовкового шляху.
Регулярне сполучення через Шовковий шлях протягом 10 років
З 2012 року Німеччина з портом у Дуйсбурзі також стала частиною Шовкового шляху, і маршрути постійно розширюються. Наприклад, з 2019 року автомобілі регулярно перевозяться залізницею з Бремерхафена до Китаю, а з січня 2022 року до конфлікту в Україні також регулярно курсував вантажний поїзд з Бремена до Чунціна в Китаї. Якщо в перші кілька років було здійснено від 40 до 80 рейсів, то минулого року їх кількість зросла майже до 15 000.Однак через конфлікт у Східній Європі раніше постійне зростання поїздів між Європою та Китаєм дещо зменшилося.
Якщо в давнину з Китаю до Європи транспортували такі товари, як шовк, чай та спеції, то сьогодні з Країни Східного Сонця до нас потрапляють носії інформації, побутова електроніка та одяг. І навпаки, ми експортуємо до Китаю готові автомобілі та запчастини до автомобілів, а також хімічну продукцію. Раніше з Європи до Китаю подорожувала сировина, така як вовна.
Порівняння
Пандемія спричинила вузькі місця в багатьох портах, і ці затримки тривають і донині, лише повільно зменшуючи. Залізничні перевезення через новий Шовковий шлях мають тут явну перевагу, оскільки поїзди не потребують громіздкого процесу розвантаження, як контейнеровози. Вагони можна просто відчепити. Цей процес також вимагає менше персоналу, ніж розвантаження судна. Крім того, з відсутністю через хворобу легше впоратися під час маневрових операцій, ніж у портах, оскільки, наприклад, важче знайти заміну кранівнику, ніж залізничнику. Питання самого персоналу є ще одним фактором, який покращує роботу залізничного транспорту. Вантажні перевезення потребують двох машиністів. Інша ситуація для судноплавства, де відсутність супермаркетів у морі вимагає самостійного харчування. Отже, капітана та першого помічника капітана недостатньо для безпечного переміщення судна з порту в порт. Навіть у разі поломки просто неможливо викликати аварійну службу на воді, яка прибуде протягом години. Це також впливає на потреби в персоналі.
Однак на залізницях також виникають затори, оскільки Китай та Європа мають іншу ширину колії, ніж Росія та Білорусь. Це призводить до часу очікування на прикордонних переходах, коли є достатній попит. Проте вже вживаються успішні зусилля щодо створення більшої кількості прикордонних переходів, щоб тут також могла відбуватися безперебійна логістика
Висновок
Важливо зазначити, що ініціатива «Один пояс, один шлях» (BRI) є життєздатною альтернативою морським перевезенням з Азії до Європи. Товари прибувають через BRI в середньому на один-два тижні раніше, ніж якщо їх транспортують кораблем. Також слід враховувати захист навколишнього середовища та зміну клімату. Вантажний поїзд з Китаю має значно менший вплив на навколишнє середовище, ніж контейнеровоз. Хоча викиди CO₂ на тонну тут прямо не враховуються, як не дивно, контейнеровоз у цьому відношенні працює так само добре, як і вантажний поїзд. Однак, якщо врахувати всі параметри, такі як витрата палива та загальні викиди вихлопних газів, включаючи частинки сажі та інші забруднювачі, баланс зміщується на користь поїзда.
Слід зазначити, що нинішня ситуація в Україні відштовхує реалізацію ініціативи «Один пояс, один шлях». По-перше, російський оператор, «Російські залізниці» (РЖД), перебуває під західними санкціями, а по-друге, транспорт більше не може здійснюватися через Україну, оскільки частини української залізничної мережі зруйновані. Однак транзитні вантажні перевезення залишаються допустимими в принципі, за умови, що до них не залучені суб'єкти, що перебувають під санкціями. Звичайно, в цьому контексті також актуальними є питання безпеки щодо транспортування через російську територію. Товари, призначені для Європи цими маршрутами, потенційно можуть бути затримані як важіль впливу в країнах, що перебувають під санкціями. Однак з того часу ми не спостерігали жодних подібних випадків.
Новий Шовковий шлях з перспективами на майбутнє
Довгострокові наслідки залишаються невизначеними через ситуацію в Україні та дії Росії. Однак підтримка економічного обміну з Китаєм має і залишатиметься надзвичайно важливою. Тому, після зняття санкцій та усунення всіх збитків, ініціатива «Пояс і шлях» може, в принципі, запропонувати екологічно чисту та швидку альтернативу морським перевезенням. Проекти поїздів, товари цим маршрутом зі швидкістю понад 350 км/год, розкривають раніше немислимі можливості, які можуть чекати попереду.
Ми з великим інтересом стежимо за цим розвитком подій і тим часом використовуємо наш досвід та відданість справі, щоб забезпечити безперебійну логістику для наших клієнтів, незалежно від того, чи йдеться про залізничні, автомобільні чи морські перевезення.
