Historia Jedwabnego Szlaku

Już w 200 roku p.n.e. towary transportowano z Chin do Europy Jedwabnym Szlakiem. Termin „Jedwabny Szlak” zyskał jednak na popularności dopiero w XIX wieku i dopiero wtedy szlak ten zyskał powszechne uznanie. Początkowo towary transportowano tą trasą głównie na wielbłądach, a dotarcie do Wenecji zajmowało dwa lata. Podróż ta była również niebezpieczna, ponieważ wiązała się z przeprawą przez pustynie i pokonywaniem pasm górskich. Miasto Xi'an wyznaczało początek głównego Jedwabnego Szlaku, który wiódł przez Anxi i Samarkandę do Damaszku, a następnie przez Bizancjum do Wenecji. Aleksandria w Egipcie i Machtura w Indiach również były połączone z Jedwabnym Szlakiem poprzez odgałęzienia. Od XV wieku dołączono szlak morski z Azji do Europy; Liga Hanzeatycka strzegła swoich statków na morzu, zapewniając bezpieczniejsze dostarczanie towarów do Europy, co przyczyniło się do jej rozkwitu. Statek kogowy mógł wówczas unieść około 90 ton, podczas gdy wielbłąd mógł unieść tylko 250 kg. Choć karawana rzeczywiście mogła liczyć ponad 1000 zwierząt, nie była w stanie przewieźć takiej ilości, jaką załadował i przetransportował konwój złożony z kilku kogucich. Co więcej, na Jedwabnym Szlaku nie można było zagwarantować, że wszystkie zwierzęta przetrwają trudną podróż lądową.

Ze względu na możliwość transportu większych ilości towarów i brak pośredników na wodzie, droga morska stała się konkurencją dla Jedwabnego Szlaku, a handel tą trudną trasą przez pustynie i góry popadł w zapomnienie w połowie XVI wieku.

Odrodzenie Jedwabnego Szlaku

Wysiłki na rzecz ożywienia Jedwabnego Szlaku rozpoczęły się w połowie XX wieku, ale nabrały one rozpędu w 2013 roku dzięki Inicjatywie Pasa i Szlaku (BRI). Pod hasłem „Jeden Pas, Jedna Droga” remontowano i budowano nowe linie kolejowe, drogi i szlaki. udziały w portach morskich i statkach. Dzieje się tak, ponieważ koncepcja nowego Jedwabnego Szlaku nie opiera się już wyłącznie na szlakach lądowych; szlak morski pozostanie kluczowy dla handlu Chin z resztą świata. Lądowy szlak Jedwabnego Szlaku składa się z dwóch głównych tras, z których obecnie do Europy prowadzi jedynie trasa północna. Ta północna trasa prowadzi z Szanghaju przez Ułan Bator, Nowosybirsk, Jekaterynburg i Moskwę do Mińska, Hamburga, Duisburga i ostatecznie do Rotterdamu. Od 2019 roku pociągi kursują również bezpośrednio z Bremerhaven do Chin. Trasa południowa, wciąż w budowie, rozpoczyna się w Ningbo i biegnie z Xi'an, pierwotnego punktu początkowego Jedwabnego Szlaku. Chińskie miasta Urumczi i Korgas również są połączone z południowym szlakiem, który prowadzi do Teheranu i Stambułu, przez Belgrad i Budapeszt do Paryża, a następnie do Marsylii i Madrytu. Linie odgałęziające zaopatrują obszar między szlakiem północnym a południowym, a port Gwadar w Pakistanie również jest połączony z południowym Jedwabnym Szlakiem.

Regularne połączenia Jedwabnym Szlakiem od 10 lat

Od 2012 roku Niemcy, z portem w Duisburgu, również stały się częścią Jedwabnego Szlaku, a trasy są stale rozbudowywane. Na przykład, od 2019 roku regularnie przewożono samochody koleją z Bremerhaven do Chin, a od stycznia 2022 roku, aż do wybuchu konfliktu na Ukrainie, regularnie kursował również pociąg towarowy z Bremy do Chongqing w Chinach. O ile w pierwszych latach liczba ta wynosiła od 40 do 80 pociągów, w ubiegłym roku wzrosła do prawie 15 000.Jednak z powodu konfliktu w Europie Wschodniej, wcześniejszy ciągły wzrost liczby podróży kolejowych między Europą a Chinami nieznacznie spadł.

Podczas gdy w starożytności towary takie jak jedwab, herbata i przyprawy były transportowane z Chin do Europy, dziś z Kraju Kwitnącej Wiśni docierają do nas nośniki danych, elektronika użytkowa i odzież. Z kolei do Chin eksportujemy gotowe pojazdy mechaniczne i części samochodowe, a także produkty chemiczne. Wcześniej to surowce, takie jak wełna, pokonywały drogę z Europy do Chin.

Porównanie

Pandemia spowodowała wąskie gardła w wielu portach, a opóźnienia utrzymują się do dziś, stopniowo zmniejszając się. Transport kolejowy Nowym Jedwabnym Szlakiem ma tu wyraźną przewagę, ponieważ pociągi nie wymagają uciążliwego procesu rozładunku, jak w przypadku kontenerowców. Wagony można po prostu rozprzęgnąć. Proces ten wymaga również mniejszej liczby personelu niż rozładunek statku. Co więcej, absencje chorobowe są łatwiejsze do opanowania podczas operacji manewrowych niż w portach, ponieważ znalezienie zastępstwa np. dla operatora dźwigu jest trudniejsze niż dla pracownika kolei. Kwestia personelu to kolejny czynnik, który wpływa na lepsze wyniki transportu kolejowego. Transport towarowy wymaga dwóch maszynistów. Inaczej jest w przypadku żeglugi morskiej, gdzie brak supermarketów na morzu wymusza konieczność samodzielnego przygotowywania posiłków. W rezultacie kapitan i pierwszy oficer to za mało, aby bezpiecznie nawigować statkiem z portu do portu. Nawet w przypadku awarii, wezwanie pomocy drogowej na wodzie, która przybędzie w ciągu godziny, jest po prostu niemożliwe. Ma to wpływ na zapotrzebowanie na personel.

Jednak na kolei również występują korki, ponieważ Chiny i Europa mają inny rozstaw torów niż Rosja i Białoruś. Powoduje to wydłużenie czasu oczekiwania na przejściach granicznych, mimo że ruch jest wystarczająco duży. Podejmowane są jednak już skuteczne działania mające na celu utworzenie większej liczby przejść granicznych, aby zapewnić sprawną logistykę również tutaj

Wniosek

Należy zauważyć, że Inicjatywa Pasa i Szlaku (BRI) stanowi realną alternatywę dla transportu morskiego z Azji do Europy. Towary docierają przez BRI średnio o jeden do dwóch tygodni wcześniej niż transport morski. Należy również uwzględnić ochronę środowiska i zmiany klimatu. Pociąg towarowy z Chin ma znacznie mniejszy wpływ na środowisko niż kontenerowiec. Chociaż emisja CO₂ na tonę nie jest tu wyraźnie uwzględniona, co zaskakujące, kontenerowiec sprawdza się pod tym względem równie dobrze jak pociąg towarowy. Jednak biorąc pod uwagę wszystkie parametry, takie jak zużycie paliwa i ogólna emisja spalin, w tym cząstek sadzy i innych zanieczyszczeń, szala przechyla się na korzyść pociągu.

Należy zauważyć, że obecna sytuacja na Ukrainie hamuje realizację Inicjatywy Pasa i Szlaku. Po pierwsze, rosyjski operator, Koleje Rosyjskie (RZD), podlega sankcjom ze strony Zachodu, a po drugie, transport nie może być już realizowany przez Ukrainę, ponieważ część ukraińskiej sieci kolejowej została zniszczona. Przewozy towarowe w tranzycie są jednak zasadniczo dozwolone, pod warunkiem, że nie uczestniczą w nich podmioty objęte sankcjami. W tym kontekście istotne są oczywiście również kwestie bezpieczeństwa związane z transportem przez terytorium Rosji. Towary przeznaczone do Europy tymi trasami mogłyby zostać potencjalnie zatrzymane w krajach objętych sankcjami jako środek nacisku. Od tego czasu nie zaobserwowaliśmy jednak żadnych takich zdarzeń.

Nowy Jedwabny Szlak z perspektywami na przyszłość

Długoterminowe konsekwencje pozostają niepewne ze względu na sytuację na Ukrainie i działania Rosji. Jednak utrzymanie wymiany gospodarczej z Chinami jest i pozostanie kwestią najwyższej wagi. Dlatego też, po zniesieniu sankcji i naprawieniu wszelkich szkód, Inicjatywa Pasa i Szlaku mogłaby w zasadzie zaoferować przyjazną dla środowiska i szybką alternatywę dla transportu morskiego. Wizje projektowe pociągów towarów tą trasą z prędkością przekraczającą 350 km/h ujawniają dotychczas niewyobrażalne możliwości, jakie mogą się przed nami otwierać.

Z dużym zainteresowaniem śledzimy rozwój sytuacji i wykorzystujemy nasze doświadczenie oraz zaangażowanie, aby zapewnić naszym klientom płynną logistykę, zarówno w transporcie kolejowym, drogowym, jak i morskim