Historia Jedwabnego Szlaku

Już w roku 200 p.n.e. W IV wieku p.n.e. Jedwabnym Szlakiem transportowano towary z Chin do Europy. Termin „Jedwabny Szlak” upowszechnił się dopiero w XIX wieku i dzięki temu stał się powszechnie znany. Na początku towary na tej trasie podróżowały głównie na wielbłądach, a ich dotarcie do Wenecji zajęło 2 lata. Podróż ta była również niebezpieczna, ponieważ wiązała się z przemierzaniem pustyni i pokonywaniem pasm górskich. Miasto Xi'an wyznaczało początek głównego szlaku Jedwabnego Szlaku, który wiódł przez Anxi i Samarkandę do Damaszku, a następnie przez Bizancjum do Wenecji. Ale Aleksandria w Egipcie i Machtura w Indiach również były połączone z Jedwabnym Szlakiem za pośrednictwem odgałęzień. Od XV wieku dodano szlak morski z Azji do Europy; Liga Hanzeatycka strzegła swoich statków na morzu, a towary docierały do ​​Europy bezpieczniej, co doprowadziło do rozkwitu Ligi Hanzeatyckiej. W tamtych czasach trybik mógł załadować około 90 ton, a wielbłąd tylko 250 kg. Chociaż karawana rzeczywiście mogła składać się z ponad 1000 zwierząt, nie była w stanie przewieźć takiej liczby, jaką mogłaby załadować i przewieźć grupa kilku trybików. Tym bardziej, że na Jedwabnym Szlaku nie można było zagwarantować, że wszystkie zwierzęta przeżyją mozolną podróż lądową.

Ze względu na większą ilość towarów, które można było przewieźć oraz brak pośredników na wodzie, szlak morski dorównywał Jedwabnemu Szlakowi, a handel trudną trasą przez pustynie i góry ustał w połowie XVI wieku.

Odrodzenie Jedwabnego Szlaku

Wysiłki na rzecz rewitalizacji Jedwabnego Szlaku rozpoczęły się w połowie XX wieku, ale dopiero od 2013 r. wysiłki te nabrały prawdziwego tempa dzięki Inicjatywie Pasa i Szlaku (BRI). Od tego czasu pod hasłem „Jeden pas, jedna droga” remontuje się i przebudowuje linie kolejowe, drogi i ścieżki. są także inwestycje w porty morskie . Bo koncepcja nowego Jedwabnego Szlaku nie opiera się już wyłącznie na szlaku lądowym, ale ważny dla handlu Chin z resztą świata pozostanie także szlak morski. Trasa lądowa Jedwabnego Szlaku składa się z 2 głównych szlaków, z których jedynie szlak północny dociera do Europy. Ta północna trasa prowadzi z Szanghaju przez Ułan Bator, Nowosybirsk, Jekaterynburg i Moskwę do Mińska, Hamburga, Duisburga i wreszcie do Rotterdamu. Od 2019 roku pociągi kursują bezpośrednio z Bremerhaven do Chin. Trasa południowa, która jest wciąż w budowie, zaczyna się w Ningbo, a następnie biegnie dalej na pierwotnym początku Jedwabnego Szlaku w Xi'an. Chińskie miasta Urumczi i Korgas są również połączone z trasą południową, która prowadzi do Teheranu i Stambułu, przez Belgrad i Budapeszt do Paryża i wreszcie do Marsylii i Madrytu. Obszar pomiędzy szlakiem północnym i południowym zaopatrywany jest odgałęzieniami, a port Gwadar w Pakistanie jest również połączony z południowym szlakiem Jedwabnego Szlaku.

Regularne połączenie Jedwabnym Szlakiem od 10 lat

Od 2012 roku częścią Jedwabnego Szlaku stały się także Niemcy z portem w Duisburgu, a trasy są stale rozbudowywane. Na przykład z Bremerhaven od 2019 r. regularnie wysyłane są samochody koleją do Chin, a od stycznia 2022 r. aż do konfliktu na Ukrainie kursował także regularny pociąg towarowy z Bremy do Chongqing w Chinach. Choć w pierwszych latach odbyło się od 40 do 80 kursów, w zeszłym roku liczba ta wzrosła do prawie 15 000 pociągów . Jednak ze względu na konflikt w Europie Wschodniej dotychczasowy ciągły wzrost liczby przejazdów kolejowych między Europą a Chinami nieznacznie spadł.

W starożytności z Chin do Europy transportowano takie towary jak jedwab, herbata czy przyprawy, obecnie jednak z krainy wschodzącego słońca docierają do nas nośniki danych, elektronika użytkowa i odzież. W zamian eksportujemy do Chin gotowe pojazdy mechaniczne lub części do pojazdów mechanicznych, a także produkty chemiczne. W przeszłości surowce takie jak wełna podróżowały z Europy do Chin.

Porównanie

Koronawirus spowodowała korki w wielu portach, przez co korki trwają do dziś i powoli się zmniejszają. Tutaj połączenie kolejowe nowym Jedwabnym Szlakiem ma wyraźną zaletę, ponieważ nie trzeba mozolnie rozładowywać szyny, jak ma to miejsce w przypadku kontenerowca. Wagony można łatwo odłączyć. Proces ten wymaga również mniejszej liczby personelu niż rozładunek statku. Straty spowodowane chorobą można też lepiej zrekompensować podczas prac manewrowych niż w porcie, bo trudniej jest znaleźć zastępstwo dla maszynisty dźwigu w czasie jego nieobecności niż pracownika kolei na kolei. Czynnikiem poprawiającym funkcjonowanie transportu kolejowego jest także sama kwestia kadrowa. W transporcie towarowym do transportu potrzebnych jest dwóch maszynistów. Inaczej jest w przypadku żeglugi, bo trzeba wziąć pod uwagę, że na morzu nie ma supermarketów i trzeba o siebie dbać na pokładzie. W rezultacie nie wystarczy mieć kapitana i pierwszego oficera, aby bezpiecznie prowadzić statek od portu do portu. Nawet jeśli zdarzy się awaria na wodzie, nie można wezwać pogotowia, które przyjedzie w ciągu godziny. Znajduje to następnie odzwierciedlenie w wymaganiach personalnych.

Jednak na kolei tworzą się też korki, bo Chiny i Europa mają inną szerokość torów kolejowych niż Rosja i Białoruś. Jeśli jest wystarczający ruch, na przejściach są również czasy oczekiwania. Podjęto już jednak skuteczne wysiłki na rzecz utworzenia większej liczby przejść granicznych, aby także tutaj mogła odbywać się #fryctionlesslogistics

Wniosek

W zasadzie należy zauważyć, że nowy Jedwabny Szlak z pewnością stanowi alternatywę dla szlaku morskiego z Azji do Europy. Towary docierają nowym Jedwabnym Szlakiem średnio 1-2 tygodnie wcześniej, niż gdyby transportowano je statkiem. Nie należy ignorować także ochrony środowiska i zmian klimatycznych. Pociąg towarowy z Chin ma znacznie mniejszy wpływ na środowisko niż kontenerowiec. Tutaj celowo nie patrzymy na ślad CO² na tonę, ponieważ, co zaskakujące, kontenerowiec radzi sobie równie dobrze jak pociąg towarowy. Jeśli jednak wziąć pod uwagę wszystkie parametry, takie jak paliwo czy ogólną emisję spalin wraz z cząsteczkami sadzy i innymi substancjami zanieczyszczającymi, stosunek zmienia się na korzyść pociągu.

Obecnie warto poinformować, że sytuacja na Ukrainie utrudnia realizację nowego projektu Jedwabnego Szlaku. Z jednej strony rosyjski operator Koleje Rosyjskie RZD jest objęty zachodnimi sankcjami, z drugiej strony transport nie może już płynąć przez Ukrainę ze względu na zniszczenie części ukraińskiej sieci kolejowej. Zasadniczo jednak działalność w zakresie tranzytu towarów pozostaje dozwolona, ​​pod warunkiem że nie zatrudni się żadnych podmiotów objętych sankcjami. Oczywiście w tym kontekście istotne są również kwestie bezpieczeństwa podczas transportu przez terytorium Rosji. Towary, które mają dotrzeć do Europy tymi trasami, mogłyby równie dobrze być przetrzymywane w krajach objętych sankcjami w celu wywarcia nacisku. Od tego czasu nie udało nam się jednak zaobserwować niczego podobnego.

Nowy Jedwabny Szlak z perspektywami na przyszłość

Długoterminowe skutki są nadal niepewne ze względu na sytuację na Ukrainie i zachowanie Rosji. Jednakże zasadnicze znaczenie ma i pozostaje utrzymanie wymiany gospodarczej z Chinami. Zatem po zniesieniu sankcji i naprawieniu wszystkich szkód nowy Jedwabny Szlak może zasadniczo stać się przyjazną dla środowiska i szybką alternatywą dla transportu morskiego. Wizje projektowe pociągów , które mogłyby przewozić na tej trasie towary z prędkością ponad 350 km/h, pokazują niewyobrażalne wcześniej możliwości, jakie mogą kryć się w przyszłości.

Z zainteresowaniem śledzimy ten rozwój, a tymczasem wykorzystujemy nasze know-how i zaangażowanie, aby zapewnić naszym klientom #płynnośćlogistyki zarówno transportem kolejowym, samochodowym, jak i morskim.