Pandemia koronawirusa sparaliżowała handel światowy wiosną 2020 roku. Morski transport kontenerowy zmagał się z trudnościami, ale silny popyt na dobra konsumpcyjne przyniósł nieoczekiwany wzrost w liniach żeglugowych w drugiej połowie roku. Jednocześnie rynek kontenerowy jest praktycznie pusty, a ceny kontenerów rosną. Porty i transport lądowy stoją w obliczu trudności. Ostatecznie rachunek pokryje konsument, a spedytorzy będą musieli poradzić sobie z tą sytuacją.
Czterdzieści milionów kontenerów transportuje globalny przepływ towarów drogą morską i lądową. Linie żeglugowe zajmują się głównie dystrybucją tej ilości towarów. Linie te przeszły znaczące zmiany w ciągu ostatnich dziesięciu lat. Od około 2011 roku praktycznie wszystkie duże firmy żeglugowe zamawiały nowe i większe statki. Zdolność przewozowa znacznie przewyższała popyt. Zadłużenie i niskie stawki frachtowe doprowadziły niektóre firmy żeglugowe na skraj bankructwa już w 2012 roku. Upadłość Hanjin była tylko jedną z konsekwencji. Nie zniechęciło to jednak firm żeglugowych do trzymania się długoterminowej strategii: więcej TEU i coraz większe statki. Potem nadszedł koronawirus.
Bankructwa firm żeglugowych jeszcze przed kryzysem wywołanym koronawirusem
Do 2019 roku doprowadziło to do konsolidacji rynku wśród linii żeglugi kontenerowej. Większość pozostałych linii zakończyła rok ze stratami. Z pierwotnych 20 linii żeglugi kontenerowej pozostało tylko dziesięć, konkurując o globalne ładunki w ramach trzech konsorcjów. Dzięki unijnemu rozporządzeniu o wyłączeniach grupowych zgodne z prawem konkurencji. W pierwszym roku pandemii COVID-19 wszystkie sektory znalazły się pod presją, w tym żegluga kontenerowa.
Jak zareagowali armatorzy na koronawirusa?
Maximilian Rothkopf, dyrektor operacyjny Hapag-Lloyd, wyjaśnił niemieckiemu dziennikowi transportowemu DVZ, że skutki pandemii koronawirusa stały się odczuwalne dla Hapag-Lloyd od lutego i że sytuacja normalizowała się od lata.
„To zdumiewające, jak odporne są przepływy towarowe”.
W pierwszych miesiącach armatorzy liniowi reagowali pustymi rejsami, co oznaczało odwołanie popularnych tras bez zapewnienia zastępstw. Koszty dezynfekcji i przestrzegania przepisów kwarantanny sprawiły, że linie stały się nierentowne. Niektóre z tych statków wycofanych z eksploatacji trafiły do stoczni w celu remontu. Na przykład Hapag-Lloyd zainstalował skrubery, aby spełnić przepisy ochrony środowiska, wdraża długo oczekiwane cele cyfryzacji i koncentruje się na zarządzaniu przepustowością.
Rok 2020 zapowiada się jako rok prosperity
Pomimo wszystkich pesymistycznych prognoz, rynek odzyskiwał siły od lata. Wzrost stawek frachtowych osiągnął punkt kulminacyjny pod koniec roku, ze wzrostem o 27,1% w porównaniu z poprzednim miesiącem 2020 r. Ceny kontenerów również wzrosły. Od początku pandemii 30 zawieszonych linii żeglugowych zostało wznowionych. Jednocześnie rozporządzenie w sprawie wyłączeń grupowych pozwala przedsiębiorstwom żeglugowym lepiej zarządzać przepustowością. Jako dystrybutorzy kontenerów działają na rynku z niewielką liczbą konkurentów i dużym popytem, gdzie mogą nawet łączyć siły.
Warunki pandemiczne, z licznymi lockdownami na całym świecie, zmieniły zachowania konsumentów. Ludzie wydają pieniądze online zamiast korzystać z usług. Ta zwiększona konsumpcja wywołuje rozwój, który na początku pandemii był uważany za niemożliwy. Ma to wpływ na rynek pustych kontenerów, które są teraz z większym powodzeniem sprzedawane na rynku spot i dlatego są niedostępne w niektórych portach.
Kiedy na morzu jest 40 milionów kontenerów
Równolegle z gigantycznym wzrostem zamówień online na produkty z Chin, ukończono budowę tzw. ultra-dużych kontenerowców (ULCV). Nie każdy port jest w stanie sprostać wymaganiom logistycznym: spośród 10 największych portów kontenerowych 9 znajduje się w Azji, z czego 6 w Chinach. Jako największy port kontenerowy w Europie, Rotterdam wciąż utrzymuje się na 10. miejscu w światowym rankingu.
Zakłócenia w ruchu portowym i śródlądowym
W największym porcie północnych Niemiec, szczycącym się doskonałymi połączeniami z lądem, Hamburg zajmuje siódme miejsce na świecie. Jednak przypłynięcie 400-metrowego statku „CMA CGM ANTOINE DE SAINT-EXUPÉRY” o ładowności 20 600 standardowych kontenerów (TEU) wymusiło na porcie ostateczną eksploatację, co nie jest zjawiskiem wyjątkowym dla Łaby. Kiedy tak gigantyczny statek cumuje w porcie, ruch śródlądowy musi czekać. Prowadzi to do opóźnień w łańcuchach dostaw, co generuje dodatkową pracę dla spedytorów i prowadzi do niezadowolenia klientów.
Z ładowni statku do odbiorcy
Po dotarciu kontenerów na ląd towary nie docierają jeszcze do miejsca przeznaczenia. Transport kolejowy i ciężarowy pokrywają większość śródlądowego transportu towarowego i dlatego stanowią istotną część przepływu towarów. Są one zależne od dostawców usług, takich jak spedytorzy, którzy obecnie mierzą się ze zwiększonym zapotrzebowaniem na przepustowość w umowach. Operatorzy kolejowi zgłaszają podobne trendy, wspominając o firmach żeglugowych rezerwujących dłuższe sloty w systemach kolejowych, a nawet całe „pociągi firmowe”. Według eksperta ds. żeglugi Olafa Merka z Międzynarodowego Forum Transportowego (ITF), firmy żeglugowe kontrolują 40% globalnej przepustowości terminali, z czego 15% działa również jako spedytorzy. Armatorzy negocjują nie tylko warunki transportu z przemysłem i handlem, ale także z transportem śródlądowym.
Stowarzyszenia z sektora spedycji i logistyki wątpią, czy deklarowane koszty przed i po przewozie wystarczą na pokrycie wydatków. Jednocześnie firmy żeglugowe nakładają nowe opłaty na niezależnych przewoźników i utrudniają dostęp, odmawiając wystawiania wiążących potwierdzeń rezerwacji i pobierając dopłatę za gwarancję przewozu. Chodzi o podział tortu między transportem przewoźnika a transportem kupca. Dzięki swojej silnej pozycji, gracze w branży transportu kontenerowego odnoszą w tym sukcesy, co pokazał rok 2020.
Czy normalizacja sytuacji jest na wyciągnięcie ręki?
Tam, gdzie żegluga morska przynosi korzyści, spedytorzy borykają się z trudnościami. Kontenerów jest niewiele lub są dostępne tylko po wygórowanych cenach. To niezwykle utrudnia planowanie. Maximilian Rothkopf odrzuca tezę, że niedobór kontenerów jest sztuczny, argumentując, że branża jest zbyt konkurencyjna. W przeciwieństwie do CMA, CGM i Maersk, Hapag-Lloyd nie planuje wejścia na rynek transportu śródlądowego. Obszar ten jest zbyt złożony i kapitałochłonny, wymagający zupełnie innej wiedzy specjalistycznej, a firma zamierza skoncentrować się na swojej podstawowej działalności żeglugowej. Ogólnie rzecz biorąc, należy się jednak spodziewać zmian dla spedytorów.
Czy wzrost cen jest nieunikniony?
Wydaje się, że wszystko jest w porządku: handel światowy kwitnie, firmy żeglugowe działają na pełnych obrotach i teraz dostarczają produkty jeszcze bliżej konsumentów. Pytanie tylko, kiedy. Zakłócenia takie jak chiński Nowy Rok, który zmusza miliony pracowników migrujących do powrotu do domów, do swoich rodzin, również paraliżują chińskie porty. Uwięzienie statku „EVER GIVEN” w Kanale Sueskim i jego kilkudniowe zamknięcie powoduje znaczne utrudnienia w żegludze. Nawet bez tak poważnych incydentów, coraz więcej statków spóźnia się i blokuje porty. Nasuwa się pytanie, czy istnieją alternatywy dla żeglugi. Odpowiedź brzmi: tak.
OCS i inne alternatywy dla kontenerów
Coraz więcej towarów przybywa do kraju drogą lotniczą. W wyniku pandemii przemysł lotniczy konkuruje również z transportem morskim w sektorze transportu i logistyki. Towary, dla których punktualność ma kluczowe znaczenie, coraz częściej są transportowane tą drogą. Transport kolejowy i ciężarowy stanowią alternatywę na lądzie. Kryzys związany z koronawirusem obnaża jednak słabości żeglugi kontenerowej:
kontenerowce mają niewiele możliwości przeciwdziałania dużej zmienności rynku. Statków nie da się szybko i tanio wycofać z eksploatacji, a następnie równie szybko przywrócić do eksploatacji. Rozwiązaniem mógłby być powrót do mniejszych flot, zamiast pozwalania trzem konsorcjom na podział rynku między siebie.
Pozostaje również pytanie, jak zachowają się gracze w przyszłości. Przede wszystkim konsumenci. Po zniesieniu obostrzeń i godzin policyjnych z pewnością będą spędzać więcej czasu w ogródkach piwnych zamiast przeglądać towary konsumpcyjne online. Jeśli piwo ma pochodzić ze Skandynawii , a wódka z Rosji , OCS chętnie dostarczy oba towary drogą lądową. Transport do i ze Skandynawii i Rosji jest naszą specjalnością od ponad 25 lat. W obliczu dynamicznie zmieniających się warunków rynkowych, my i nasi klienci z niecierpliwością czekamy na wyzwania przyszłości. Bo jedno jest pewne: branża logistyczna wciąż jest ekscytująca.
