Containerpreise Transport per See Import China

Warum die Preise für Container explodieren und wie Sie trotzdem Ihre Ware erhalten

Corona hat den Welthandel im Frühjahr 2020 kurzfristig zum Erliegen gebracht. Der Container-Linienverkehr zur See sah schweren Zeiten entgegen, doch starke Nachfrage an Konsumgütern brachte den Linienreedereien unerwartete Zuwächse im 2. Halbjahr. Gleichzeitig ist der Markt für Container wie leer gefegt, die Containerpreise steigen. Auf Häfen und Hinterlandtransport kommen harte Zeiten zu. Die Zeche zahlt am Ende der Verbraucher, bewältigen muss diese Situation der Spediteur.

40 Millionen Container bewegen den weltweiten Warenstrom auf dem See- und Landweg. Die Distribution dieses Transportvolumens übernehmen mehrheitlich Container-Linienreedereien. Unter diesen kam es in den vergangenen 10 Jahren zu spürbaren Umbrüchen. Etwa ab 2011 gaben praktisch alle großen Reedereien neue und größere Schiffe in Auftrag. Die Transportkapazität überstieg die Nachfrage deutlich. Schuldenlast und niedrigen Frachtraten brachten bereits 2012 manche Reederei ins Schlingern. Die Insolvenz von Hanjin war nur eine der Folgen. Das hielt die Reeder jedoch nicht davon ab, weiterhin an ihrer Langfrist-Strategie festzuhalten: mehr TEU und immer größere Schiffe. Dann kam Corona.

Reedereisterben schon vor der Corona-Krise

Bis 2019 führte dies zu einer Marktbereinigung unter den Linienreedereien im Containerschiffsverkehr. Die meisten der verbliebenen Linienreedereien hatten das Jahr mit Minus abgeschlossen. Von ehemals 20 Container-Linienreedereien existieren nur noch zehn, die sich in drei Konsortien um die weltweite Ladung bewerben. Das ist dank der Gruppenfreistellungsverordnung der EU sogar konform mit dem Wettbewerbsrecht. Im ersten Coronajahr gerieten alle Branchen unter Druck, auch die Containerschifffahrt.

Wie reagierten die Reeder auf Corona?

Maximilian Rothkopf, COO von Hapag-Lloyd, erklärt gegenüber der Deutschen Verkehrs-Zeitung (DVZ), dass für Hapag-Lloyd Auswirkungen der Corona-Pandemie ab Februar spürbar waren und sich die Situation ab Sommer normalisierte.

„Es ist erstaunlich, wie resilient Warenströme sind.“

In den ersten Monaten reagierten die Linienreedereien mit Blank Sailings, also der ersatzlosen Streichung angesagter Verbindungen. Kosten für Desinfektion und Einhaltung von Quarantänevorschriften machten die Linien unrentabel. Manche dieser aus dem Pool herausgenommenen Schiffe gingen zur Umrüstung auf die Werft. Hapag-Lloyd ließ beispielsweise Scrubber einbauen zur Einhaltung von Umweltvorschriften, setzen lange angestrebte Ziele in der Digitalisierung um und setzen auf Kapazitätsmanagement.

2020 entwickelt sich zum Boomjahr

Allen Unkenrufen zum Trotz erholte sich der Markt ab Sommer. Der Anstieg der Frachtraten gipfelte gegen Ende des Jahres in einer Steigerung von 27,1 % im Vergleich zum Vormonat 2020. Auch die Containerpreise stiegen. Seit Beginn der Pandemie wurden 30 stillgelegte Linien wieder aufgenommen. Gleichzeitig erlaubt die Gruppenbefreiungsverordnung den Reedereien besseres Kapazitätsmanagement. Als Distributoren der Container agieren diese in einem Markt mit wenig Mitbewerbern und starker Nachfrage, in dem es ihnen sogar erlaubt ist, sich zusammenzuschließen.

Die Pandemiebedingungen mit zahlreichen Lockdowns weltweit hat das Konsumverhalten verändert. Menschen geben ihr Geld im Internet aus, statt Dienstleistungen in Anspruch zu nehmen. Der gestiegene Konsum löst eine zu Beginn der Pandemie noch für unmöglich gehaltene Entwicklung aus. Die wirkt sich auf den Markt für Leercontainer aus, die jetzt im Spotmarkt erfolgreicher zu vermarkten sind und damit in manchen Häfen nicht verfügbar.

Wenn 40 Mio. Container auf See sind

Parallel zum gigantischen Zuwachs bei Internet-Bestellungen chinesischer Produkte sind sogenannte ultragroße Containerschiffe (ULCVs) fertiggestellt. Nicht jeder Hafen kommt mit den Anforderungen an die Logistik zurecht: Unter den 10 größten Containerhäfen befinden sich 9 in Asien, davon 6 in China. Als größter Containerhafen Europas schafft es Rotterdam immerhin auf Platz 10 der Weltrangliste.

Störungen in Häfen und im Hinterlandverkehr

In Norddeutschlands größtem Hafen mit bester Hinterlandanbindung ist Hamburg auf Platz 7 der Weltrangliste. Der Einlauf der 400 m langen „CMA CGM ANTOINE DE SAINT EXUPERY“ mit einer Ladekapazität von 20.600 Standardcontainer (TEU) brachte den Hafen dennoch an den Rand seines Leistungspotenzials und das ist nicht nur in der Elbe so. Wenn ein solcher Riese im Hafenbecken liegt, muss der Binnenverkehr warten. Es kommt zu Verspätungen in der Lieferkette, die dem Spediteur mehr Arbeit verschaffen und den Kunden unzufrieden machen.

Aus dem Schiffsbauch zum Empfänger

Sind die Container an Land, sind die Waren noch nicht an ihrem Bestimmungsort. Schienen- oder Lkw-Transport decken die Hauptlast des Warentransports ins Hinterland ab und sind damit essenzieller Bestandteil des Warenstroms. Dabei sind sie auf Dienstleister wie Verlader angewiesen. Die sehen sich aktuell höheren Kapazitätsforderungen bei Kontraktverträgen gegenüber. Ähnliches berichten auch Zugbetreiber und sprechen von Buchungen größerer Slots in Zugsystemen bis hin zu ganzen „Company Trains“ durch Reeder. Insgesamt liegen laut Aussage des Schifffahrtsexperten Olaf Merk vom International Transport Forum (ITF) 40 % der weltweiten Terminalkapazität in den Händen von Reedern, von denen 15 % als Spediteure aktiv sind. Die Schiffseigner verhandeln mit Industrie und Handel nicht nur die Verschiffung, sondern auch den Transport an Land.

Verbände der Speditions- und Logistikbranche bezweifeln, dass die dort angegebene Vor- und Nachlaufkosten kostendeckend sind. Gleichzeitig begegnen Redereien unabhängigen Transporteuren mit neuen Gebühren und erschweren den Zugang, indem sie keine verbindlichen Buchungsbestätigungen erteilen und Surcharge für eine Shipping-Garantie erheben. Hier geht es um die Verteilung des Kuchens aus Carrier’s Haulage und Merchants Haulage. Dank machtvoller Position sind die Akteure der Containerschifffahrt darin erfolgreich, wie 2020 bewies.

Normalisierung der Lage in Sicht?

Wo die Seeschifffahrt profitiert, ächzen Spediteure unter den Bedingungen. Container sind kaum zu bekommen oder nur zu extrem hohen Kosten. Das erschwert die Planung enorm. Dass die Verknappung von Containern künstlich sei, weist Maximilian Rothkopf zurück und begründet dies damit, dass die Branche zu wettbewerbsintensiv sei. Anders als CMA CGM und Maersk plant Hapag-Lloyd keinen Einstieg in den Hinterlandtransport. Der Bereich sei zu komplex und zu kapitalintensiv. Es würden ganz andere Kompetenzen benötigt und man will sich dort auf das Reedereigeschäft konzentrieren. Insgesamt ist jedoch mit Veränderungen für Spediteure zu rechnen.
Ist die Preissteigerung unaufhaltsam?

Es sieht so aus, als wäre alles in Ordnung: Der Welthandel floriert, Reedereien sind ausgelastet und bringen die Produkte jetzt noch näher zum Konsumenten. Es fragt sich nur, wann. Störungen wie das chinesische Neujahrsfest, aus dessen Anlass sich Millionen von Wanderarbeitern auf die Heimreise zu ihren Familien begeben, lähmen auch die chinesischen Häfen. Die Havarie der „EVER GIVEN“ im Suez-Kanal und dessen mehrtägige Sperrung bringt den Schiffsverkehr in erhebliche Bedrängnis. Sogar ohne solche Großereignisse treffen immer mehr Schiffe verspätet ein und verstopfen dann die Häfen. Die Frage ist erlaubt, ob es keine Alternativen gibt zum Schiffstransport. Die Antwort stimmt positiv.

OCS und weitere Alternativen für Container

Immer mehr Transporte kommen per Flugzeug ins Land. Denn auch die Luftbranche konkurriert als Folge der Pandemie in Bereich Transport und Logistik mit dem Seeweg. Waren, bei denen es auf pünktliches Eintreffen ankommt, nehmen jetzt vermehrt diesen Weg. Schienen- und Lkw-Transport sind Alternativen auf dem Landweg. Die Corona-Krise zeigt in Bezug auf die Containerschifffahrt allerdings deren Schwächen:
Einer großen Volatilität am Markt können Container-Linienreedereien wenig entgegensetzen. Schiffe lassen sich nicht schnell und kostengünstig stilllegen und danach ebenso schnell wieder in Betrieb nehmen. Die Lösung könnte heißen, wieder auf kleinere Flotten zu setzen, statt es drei Konsortien zu gestatten, den Markt unter sich aufzuteilen.

Es bleibt auch abzuwarten, wie die Akteure zukünftig agieren. Allen voran der Verbraucher. Der sitzt nach Wegfall von Lockdowns und Ausgangsbeschränkungen sicher wieder vermehrt im Biergarten, statt sich im Internet nach Konsumprodukten umzuschauen. Soll das Bier dann aus Skandinavien stammen und der Wodka aus Russland bringt OCS beides gern auf dem Landweg. Transporte aus und nach Skandinavien und Russland sind unsere Spezialität seit über 25 Jahren. Unter den sich rasch verändernden Marktbedingungen freuen wir uns gemeinsam mit unseren Kunden auf die Anforderungen der Zukunft. Denn eines ist sicher: Es bleibt spannend in der Logistik.

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