Ceny kontenerów transport drogą morską import Chiny

Dlaczego ceny kontenerów eksplodują i jak nadal możesz otrzymać swoje towary

Koronawirus na krótko zatrzymał światowy handel wiosną 2020 r.

Morski transport kontenerowy liniowy stanął w obliczu trudnych czasów, ale duży popyt na towary konsumpcyjne przyniósł nieoczekiwany wzrost przedsiębiorstwom żeglugi liniowej w drugiej połowie roku. Jednocześnie rynek kontenerów jest pusty, a ceny kontenerów rosną. Przed portami i transportem w głębi lądu nadchodzą ciężkie czasy. Ostatecznie rachunek płaci konsument, a spedytor musi sobie poradzić z tą sytuacją. 40 milionów kontenerów przemieszcza globalny przepływ towarów drogą morską i lądową. Większość dystrybucji tego wolumenu transportu realizowana jest przez przedsiębiorstwa żeglugi liniowej kontenerowej. W ciągu ostatnich 10 lat można było w nich zaobserwować zauważalne wstrząsy. Od około 2011 roku praktycznie wszystkie większe przedsiębiorstwa żeglugowe wprowadzały do ​​eksploatacji nowe i większe statki. Możliwości przewozowe znacznie przekroczyły popyt. Już w 2012 r. obciążenie zadłużeniem i niskie stawki frachtowe spowodowały upadek niektórych przedsiębiorstw żeglugowych. Bankructwo Hanjina było tylko jedną z konsekwencji. Nie przeszkodziło to jednak armatorom w trzymaniu się długoterminowej strategii: więcej TEU i coraz większe statki. Potem przyszła Korona.

Firmy spedycyjne umarły jeszcze przed kryzysem koronnym

Do 2019 r. doprowadziło to do wstrząsów na rynku wśród przedsiębiorstw żeglugi liniowej w transporcie kontenerowym. Większość pozostałych przewoźników liniowych zakończyła rok na minusie. Z dawnych 20 przedsiębiorstw żeglugi liniowej kontenerowej nadal istnieje tylko dziesięć, które konkurują o ładunki globalne w trzech konsorcjach. unijnemu rozporządzeniu w sprawie wyłączeń grupowych jest to W pierwszym roku pandemii wszystkie branże, w tym transport kontenerowy, znalazły się pod presją.

Jak firmy spedycyjne zareagowały na koronę?

Maximilian Rothkopf, dyrektor operacyjny Hapag-Lloyd , wyjaśnia Deutsche Verkehrs-Zeitung (DVZ), że skutki pandemii koronowej były zauważalne dla Hapag-Lloyd od lutego i że począwszy od lata sytuacja uległa normalizacji.

„To niesamowite, jak elastyczny jest przepływ towarów”.

W pierwszych miesiącach armatorzy żeglugi liniowej zareagowali pustymi rejsami, czyli odwoływaniem popularnych połączeń bez wymiany. Koszty dezynfekcji i przestrzeganie przepisów dotyczących kwarantanny sprawiły, że linie stały się nierentowne. Część z tych statków wydobytych z basenu trafiła do stoczni na remont. Na przykład firma Hapag-Lloyd zainstalowała płuczki w celu zapewnienia zgodności z przepisami ochrony środowiska, wdrożyła długo oczekiwane cele w zakresie cyfryzacji i polegała na zarządzaniu wydajnością.

Rok 2020 zapowiada się na rok boomu

Pomimo wszystkich przepowiedni zagłady, począwszy od lata, rynek odbił się od dna.

Podwyżki stawek frachtowych osiągnęły kulminację pod koniec roku wzrostem o 27,1% w porównaniu do poprzedniego miesiąca 2020 r. Wzrosły także ceny kontenerów. Od początku pandemii ponownie uruchomiono 30 zamkniętych linii. Jednocześnie rozporządzenie w sprawie wyłączeń grupowych umożliwia przedsiębiorstwom żeglugowym lepsze zarządzanie zdolnością przewozową. Jako dystrybutorzy kontenerów działają na rynku o niewielkiej konkurencji i dużym popycie, na którym mogą nawet połączyć siły. Warunki pandemii i liczne blokady na całym świecie zmieniły zachowania konsumentów. Ludzie zamiast korzystać z usług, wydają pieniądze w Internecie. Zwiększona konsumpcja uruchamia rozwój, który na początku pandemii uważano za niemożliwy. Ma to wpływ na rynek pustych kontenerów, które obecnie można z większym powodzeniem sprzedawać na rynku kasowym i dlatego nie są one dostępne w niektórych portach.

Kiedy 40 milionów kontenerów jest na morzu

Równolegle z gigantycznym wzrostem zamówień internetowych na chińskie produkty, oddano do użytku tzw. ultraduże kontenerowce (ULCV). Nie każdy port jest w stanie sprostać wymaganiom logistycznym: na 10 największych portów kontenerowych 9 znajduje się w Azji, w tym 6 w Chinach. Jako największy port kontenerowy w Europie Rotterdam zajmuje 10. miejsce na świecie.

Zakłócenia w portach i ruchu w głębi lądu

Hamburg, największy port w północnych Niemczech z najlepszymi połączeniami z lądem, zajmuje 7. miejsce na świecie. Przybycie 400-metrowego statku „CMA CGM ANTOINE DE SAINT EXUPERY” o ładowności 20 600 standardowych kontenerów (TEU) w dalszym ciągu doprowadziło port do granic jego potencjału wydajnościowego i nie dotyczy to tylko Łaby. Jeśli taki gigant znajdzie się w basenie portowym, ruch śródlądowy będzie musiał poczekać. Występują opóźnienia w łańcuchu dostaw, co powoduje więcej pracy dla przewoźnika i powoduje niezadowolenie klienta.

Od brzucha statku do odbiornika

Jeśli kontenery znajdują się na lądzie, towar nie dotarł jeszcze do miejsca przeznaczenia. Transport kolejowy lub ciężarowy przejmuje główny ciężar transportu towarów w głąb lądu i dlatego stanowi istotną część przepływu towarów. Są uzależnieni od usługodawców, takich jak spedytorzy. Obecnie w ramach umów kontraktowych stawiane są im wyższe wymagania dotyczące wydajności. Operatorzy pociągów również zgłaszają podobne rzeczy i mówią o rezerwowaniu przez armatorów większych miejsc w systemach kolejowych aż do całych „pociągów firmowych”. Ogólnie rzecz biorąc, według eksperta ds. żeglugi Olafa Merka z Międzynarodowego Forum Transportu (ITF) 40% światowej przepustowości terminali znajduje się w rękach przedsiębiorstw spedycyjnych, z których 15% prowadzi działalność jako spedytorzy.

Armatorzy prowadzą negocjacje z przemysłem i handlem nie tylko w sprawie żeglugi, ale także transportu lądowego. Stowarzyszenia branży spedycyjnej i logistycznej mają wątpliwości, czy podane tam koszty przed i w trakcie przewozu pokrywają koszty. Jednocześnie przedsiębiorstwa żeglugowe nakładają na niezależnych przewoźników nowe opłaty i utrudniają dostęp, nie wydając wiążących potwierdzeń rezerwacji i pobierając dodatkowe opłaty za gwarancję wysyłki. Chodzi o dystrybucję ciasta z Transportu Przewoźnego i Transportu Kupców. Dzięki swojej silnej pozycji gracze w transporcie kontenerowym odnoszą sukcesy, co udowodnił rok 2020.

Normalizacja sytuacji w zasięgu wzroku?

Tam, gdzie żegluga morska przynosi korzyści, spedytorzy narzekają na warunki.
Kontenery są trudno dostępne lub bardzo drogie. To niezwykle utrudnia planowanie. Maximilian Rothkopf odrzuca pogląd, że niedobór kontenerów jest sztuczny i uzasadnia to stwierdzeniem, że branża jest zbyt konkurencyjna. W odróżnieniu od CMA CGM i Maersk, Hapag-Lloyd nie planuje zajmować się transportem w głębi lądu. Obszar ten jest zbyt złożony i zbyt kapitałochłonny. Wymagane byłyby zupełnie inne umiejętności, a oni chcą skoncentrować się na działalności spedycyjnej. Ogólnie jednak zmian można się spodziewać w przypadku spedytorów. Czy wzrostu cen nie da się zatrzymać?

Wygląda na to, że wszystko jest w porządku: handel światowy kwitnie, firmy spedycyjne pracują na pełnych obrotach i teraz jeszcze bardziej przybliżają produkty konsumentowi. Pytanie tylko kiedy. Zakłócenia takie jak Chiński Nowy Rok, kiedy miliony pracowników migrujących wracają do domu, do swoich rodzin, również paraliżują chińskie porty. Wypadek „EVER GIVEN” w Kanale Sueskim i jego kilkudniowe zamknięcie powoduje znaczne utrudnienia w ruchu żeglugowym. Nawet bez tak dużych wydarzeń coraz więcej statków spóźnia się i zatyka porty. Można zadać pytanie, czy nie ma alternatywy dla transportu morskiego. Odpowiedź jest pozytywna.

OCS i inne alternatywy dla kontenerów

Coraz więcej transportów do kraju dociera samolotami.
W wyniku pandemii branża lotnicza konkuruje z transportem morskim także w obszarach transportu i logistyki. Towary wymagające punktualnego przybycia coraz częściej wybierają tę drogę. Alternatywą dla transportu lądowego jest transport kolejowy i ciężarowy. Kryzys koronny pokazuje jednak swoje słabości, jeśli chodzi o transport kontenerowy: przedsiębiorstwa zajmujące się żeglugą kontenerową mogą niewiele zrobić, aby przeciwdziałać dużej zmienności na rynku.

Statków nie da się szybko i niedrogo wycofać z eksploatacji, a następnie równie szybko przywrócić do eksploatacji. Rozwiązaniem mogłoby być ponowne poleganie na mniejszych flotach zamiast pozwalania trzem konsorcjom na podział rynku między sobą. Czas pokaże, jak aktorzy zachowają się w przyszłości. Przede wszystkim konsument. Teraz, gdy zniesione zostały blokady i ograniczenia wyjazdowe, ludzie prawdopodobnie znów częściej będą przesiadywać w ogródku piwnym, zamiast rozglądać się za produktami konsumenckimi w Internecie. Jeśli piwo pochodzi ze Skandynawii , a wódka z Rosji , OCS chętnie sprowadzi oba produkty drogą lądową. Transporty do i ze Skandynawii oraz Rosji są naszą specjalnością od ponad 25 lat. Biorąc pod uwagę szybko zmieniające się warunki rynkowe, nie możemy się doczekać, aby wspólnie z naszymi klientami sprostać wymaganiom przyszłości. Jedno jest pewne: logistyka pozostaje ekscytująca.

Więcej artykułów na blogu OCS

Punkt zwrotny dla branży transportowej

Wyścigi we krwi, logistyka w sercu

Ponowne protesty polskich rolników na granicach Ukrainy